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中国传媒大学媒介与公共事务研究院高级研究员、中国铁路文联主席、铁道部政治宣传部原部长、新闻发言人王勇平

女士们、先生们：大家好！我叫王勇平，几个月前，我还是国际铁路合作组织的中方委员，并且担任这个国际政府组织的副主席，在这个职位上工作了三年。铁路合作组织是专门协调亚欧铁路国际联运事务的。所以，今天我想讲讲亚欧铁路在“丝绸之路经济带”中的作用。

大家知道，国家主席习近平提出的“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”战略，这是一项传播和平、助力共赢的战略，既传承中国和平共处文化历史基因，又融合全球经济一体化新思路。作为重要的运输通道，亚欧铁路在“丝绸之路经济带”战略的实施过程中有着特殊的作用。首先，我们来看看亚欧铁路的重要作用体现在哪些方面？   

亚欧铁路，我们常称之为亚欧大陆桥，是横贯亚欧大陆的铁路运输大动脉。亚欧大陆桥从中国东部的沿海港口，沿陇海铁路、兰新铁路、北疆铁路，通过中亚、西亚、俄罗斯到欧洲的铁路。在推进“丝绸之路经济带”战略中，亚欧铁路的作用是全方位的。从经济层面看：亚洲和欧洲同属一个地理板块。这个地理板块不仅是世界上面积最大、人口最多的大陆，也是发展机遇最多、潜力最大的大陆。沿亚欧大陆桥西行，是世界上面积最大的国家——俄罗斯。中国与俄罗斯有4300公里边界线，中俄两国是最大的邻居，也是最重要的合作伙伴之一。俄罗斯虽然经济上遇到严重措折，但仍具有世界大国的一切潜质。普京最近在联大发言中说：俄罗斯推动的“欧亚经济联合”与中国提出的“一带一路”相融合。两国面对世界风云有很多的默契和联动。亚欧大陆桥在中亚经过“中亚五国”，即哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦。它们地处“丝绸之路经济带”的中心地带，是中国的友好邻邦，经济、文化联系十分密切。比如，哈萨克斯坦是个内陆国，不靠海，主要通过亚欧铁路进行进出口运输，对推进丝绸之路经济带战略态度十分积极。亚欧大陆桥的西段是欧盟，这是中国第一大贸易伙伴和最大技术供应方，中国是欧盟第一大进口来源地和第二大出口市场。铁路是国际间经济交流的桥梁和纽带，作为世界上最长的国际铁路干线，亚欧大陆桥支撑着亚欧经济强劲的发展走势。中国经济的持续发展和不断开放是亚欧大陆桥兴旺的重要原因。正如西伯利亚大铁路运输协调委员会秘书长根纳季·别索诺夫先生所说：经济全球化和亚太地区与欧洲各国之间商品交换的增长，决定了国际联运货物运输的高速发展。中国西部省份的经济增长速度甚至超过了最乐观的预测，其结果是出现了形成跨西伯利亚运输新货源的现实。

从政治层面看：中国与欧洲各国从整体上讲，都主张世界多极化，都希望建设一个繁荣发展和平一体的亚欧大陆,在推动“一带一路”倡议中可以成为命运共同体。13亿多中国人与7亿多欧洲人前所未有地紧密联系在一起，不断增进战略沟通与互信，加强战略协调与合作，在求同存异基础上向友好方向融合。亚欧铁路运输对建立亚欧国家间稳定的联系，实现经济和社会的发展起着重要作用，其价值绝不仅是使东西方之间的人流和物流无障碍流通，而且释放着两大洲政治和人文之间变化及靠拢的强烈信号。从文化层面看：亚欧大陆桥，实际上是一个连接整个亚欧各国最有效的网络，它的巨大功能在于不仅承载了两大洲的贸易和经济的交流，同时也涵盖了思想和文化的传播。亚欧各国人民通过铁路这一现代交通工具的广泛交流，在观看彼此生活面貌的同时，也加深了彼此间的了解和友谊。不同文明、不同文化、不同制度的折射与辉映，显然推进了东、西方思想观念、文化认知和生活方式的交流、互鉴和融合。早在2000多年前的古丝绸之路就是一个极好的例证，它将亚洲和欧洲、东方文明与西方文明连接在一起，伟大的中国文明由此传入西方，同时伟大的古罗马思想也沿此路传至遥远的东方，从而推动了整个人类文明的发展与进步。

从安全层面看：在人类历史上，亚欧大陆一直是全球战争爆发繁多的地域，战争曾经给亚欧人民带来深重灾难，战争也使亚欧人民更加珍惜和平与安宁。在维护国家主权、领土完整、安全等涉及核心利益的问题上，亚欧各国人民都应该相互支持，尊重对方国家自主选择发展道路的权利。铁路是交通运输的骨干力量，也是军事运输的“主动脉”。中国海上向西出口，马六甲海峡是必由之路，在这条风高浪急、暗流涌动的狭长海峡上，中国对外贸易运输一直保持在60%以上、能源进口运输更是在90%以上。中国对外贸易运输和能源进口运输太过依赖于这条海峡了。在当前十分复杂的历史时期，亚欧各国振兴铁路合作运输，发挥亚欧大陆桥的通道功能，既比走海洋更快捷，又不受制于人，是亚欧各国互利共赢和确保本国安全与发展的新的机遇和途径。对中国来说，有利于减少对南中国海与马六甲海峡的依赖，从而降低国家风险程度。总之：要推进“丝绸之路经济带”战略，必须十分重视亚欧铁路的利用和发展。

其次，亚欧铁路中国境内有哪些路段和口岸站？要了解亚欧铁路在“丝绸之路经济带”战略中的作用，先须了解亚欧铁路中国区段的布局。总体讲，这种布局可以概括为“三大走廊、十大口岸”。

所谓三大走廊：铁路合作组织根据亚欧两大洲国家之间的铁路运输情况和现实发展需要，确定了13条亚欧间的运输走廊。经由中国的有其中三条，分别是第一、第二和第五运输走廊。第一运输走廊在铁路合作组织路网中最长，它西连德国，往东经由波兰、拉脱维亚、立陶宛、爱沙尼亚、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、中国、蒙古、朝鲜等国家境内。中国区段长度居第二，占走廊全长的14%。该区段经由中国东北地区，通过北京将天津港与蒙古国接壤的二连浩特站相连，使与朝鲜接壤的豆满江站和与俄罗斯接壤的满洲里站相连，通过沈阳使黄海沿岸的大连与哈尔滨相连，使与朝鲜接壤的丹东和沈阳相连，为中国商品通过陆路通道运往俄罗斯和欧洲市场创造了条件。

第二铁路走廊经由俄罗斯、哈萨克斯坦、中国和越南境内。这是亚欧铁路最主要的通道。主要经路是莫斯科—阿拉山口—连云港。它有两条支线通往中国东部沿海大型港口九龙和上海。第五铁路走廊经由匈牙利、斯洛伐克、乌克兰、俄罗斯、哈萨克斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、摩尔多瓦、吉尔吉斯、中国等国家境内。其中中国区段与第二走廊重合。

所谓十大口岸：是指中国十大铁路口岸站。东北境内有满洲里、绥芬河、二连浩特站。满洲里火车站位于内蒙古自治区满洲里市，至今已有一百多年了。每日都有始发至北京、呼和浩特、哈尔滨、大连、丹东、海拉尔、齐齐哈尔方向的列车。北京—俄罗斯莫斯科的国际旅客列车在这里停靠。

绥芬河站位于黑龙江省绥芬河市内，建于1899年。绥芬河站是中东铁路东部线终点车站，与俄罗斯铁路相连。二连浩特站位于内蒙古自治区正北部二连浩特市，是中国对蒙古国开放的最大铁路口岸站。以北京为起点。经二连浩特到莫斯科。

西北境内有阿拉山口、霍尔果斯站。阿拉山口站位于新疆维吾尔自治区博乐市，建于1990年，为兰新铁路西段（北疆铁路）终点站，与哈萨克斯坦土西铁路多斯特克站接轨，是中国通往中亚、俄罗斯以及欧洲的主要门户。

霍尔果斯站位于中国新疆伊犁哈萨克自治州霍城县，毗邻哈萨克斯坦，与哈萨克斯坦原首都阿拉木图也只有378公里。是我国与中亚五国以及欧洲经济文化交流、扩大对外经济技术合作的窗口。此外，还有与朝鲜新义州相连接的中国丹东站，与朝鲜南阳站相连接的中国图们站，与朝鲜满浦站相连接的中国集安站，与越南同登站相连接的中国凭祥站，与越南老街站相连接的中国河口站。

我们可以从中看到，亚欧铁路中国区段的布局正好连接和沟通了整个“丝绸之路经济带”。再次，让我们了解一下当前亚欧铁路的经营现状。

从旅客运输看：随着亚欧经济合作和文化交流，亚欧各国人民跨国旅游、经商、留学和公务活动愈来愈多。据统计，每年仅中欧人员交流就达500万人次。但骤增的客流并没有给亚欧国际铁路客运带来乐观的预期，许多国家铁路客运经营多年来一直处在艰难的徘徊中，甚至出现亏损。例如，北京—莫斯科国际联运旅客列车，1954年1月31日起开行，穿越中国、蒙古国、俄罗斯3个国家，全长8981公里，是全球里程最长的国际旅客列车。连年来，这趟国际旅客列车席位上座率空缺很大，甚至有时列车工作人员多于旅客人数，只有在蒙古境内客流稍多一点。

而飞机航班却在不断增开，每天来往于中欧之间的航班超过了70架次，出现了历史上少有的繁荣景象。火车落后于飞机的根本原因则在于速度！国际列车从北京至莫斯科需要5天6夜的时间，飞机只需要10小时。由于客流量持续下降，许多国家的铁路公司不得不考虑成本的支出和回报问题，出现了开行国际联运旅客列车和直通加挂车厢减少的趋势。2013年停止了开行基辅—柏林第29/30次列车，取消了乌克兰和波兰、摩尔多瓦和波兰、哈萨克斯坦和波兰联运中的一系列加挂车厢。白俄罗斯、俄罗斯和波兰三国铁路通过决议，自2013年12月起将莫斯科—布拉格21/22次列车的开行频率从每日开行缩短至冬季每周三趟，夏季每周两趟；停开了华沙—阿姆斯特丹446/447次列车，造成从莫斯科和明斯克至巴塞尔和阿姆斯特丹加挂车厢的彻底取消。

从货物运输看：在亚欧现代物流运输中，进出口运输大部分都是通过海运来完成的，铁路在整个运输格局中所占的比例很少。我们不妨对亚欧国际货物运输中的铁路与海运进行比较。

从运输时间比较，铁路优势远大于海运。亚欧之间的海运较之铁路运输距离要更远、速度相对要慢，二者的运输时间差距达一半以上。从中国成都至德国的杜伊斯堡，列车需运行16天，而海运需航行40天。如果海上出现烈风、强风、冰情等不可抗力的情况，时间就更难把握了。从运输价格比较，海运优势明显大于铁路。亚欧运输价格以海运为最低，其次为铁路，然后为公路，空运为最高。从我国的重庆到德国的杜伊斯堡，铁路运一个标准集装箱一般需要9500多美元，而海运同等运量价格大约为一半，只有4300美元。当然，这里没有考虑时间成本和效益。而且，铁路运量增加了，运价还会下降。

从运输安全比较，铁路略优于海运。在海运中，台风、海啸、海盗等自然和人为因素，增加了风险。而铁路班列虽然也存在风沙等自然因素和货盗等人为因素，但毕竟概率较小，并且国际班列全安上了电子锁，实现了班列电子产品全程安全监控，提高了安全系数。从货物结构比较，海铁各有侧重。从海上运输的货物，大宗货物所占成份较大，比如矿产品、服装、家具、食品、手工产品等，这些货物对环境、时间要求稍宽松些，更适合于海运。而铁路运输的货物往往偏重于附加值高的物品，譬如电子产品、机械产品等高端货物。这类货物对运输时效和条件要求更高。由于这些产品在市场交易的价格较高，所以对运输价格的承受力要大一些，因此铁路运输是这类货物运输的首选。

综合上述因素，我们可以看出，海运与铁路运输各有优势，互有短长，但海运优势明显得多。

最后，我们应该如何更好地发挥亚欧铁路的作用？

亚欧铁路现状显然不适应“丝绸之路经济带”的发展需要，要更好发挥亚欧铁路的作用，要着重考虑以下五点：

一是提高列车运行速度。包括既有线的提速和建设高铁。其实，欧洲人早就看到了这一点，早在20世纪90年代，欧盟就制定了整个欧洲的高铁发展计划。据铁盟统计工作组主席罗曼·什捷尔巴先生透露，欧盟规划2030年前将建成三分之一高速铁路网，2050年前将建成欧盟高速铁路网，客运平均时速超过300公里。在国际铁路客运线建设走向中，中国的高速铁路为亚欧各国高速铁路的建设和发展提供了经验和借鉴。中国高铁已有1.6万多公里，占世界高铁总长度一半以上而且仍然处于继续发展时期。从根本上改变了铁路运输能力十分紧张和落后的状况，提高了人民群众生活质量，也扩大了铁路在整个运输市场中的份额。中国政府抓住机遇，适时提出中国高铁走出去的战略。李克强总理与中东欧国家领导人会晤时，大力推介中国装备，表示中方愿与有关国家一道，将铁路合作打造成中国与中东欧合作的新亮点。李克强总理在中东欧国家媒体发表署名文章专门提到中国高铁：中国交通运输装备制造业飞速发展，特别是高铁工程建设水平高、设备性能好，总运营里程已超过1万公里，完全有把握高质量承接中东欧各种交通基建项目。2014年10月13日，李克强总理在莫斯科同俄罗斯总理梅德韦杰夫会晤中指出，要推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊，优先实施莫斯科至喀山高铁项目。据俄罗斯媒体报道称，这条线路作为新丝绸之路的一种方案，莫斯科至北京的高铁全长超过7000公里，有望成为发展俄中首都间铁路交通的先导工程。（如果按350公里时速度设计，北京至莫斯科的运行时间将由5天6夜压缩到两天两夜之内）。

二是大力发展亚欧国际铁路集装箱运输。集装箱在亚欧运输中已成为亚欧铁路合作运输的主要方式。中欧班列是一个成功的范例。中欧班列渝新欧国际铁路联运大通道是在重庆至欧洲的国际铁路线上形成的。重庆不靠海，无法依赖海运走向世界，他们的电子产品40%要运到欧洲。如果先运到广东再出海欧洲德国，将要走2000公里铁路和两万公里海路，不仅运费高，而且耗时一个半月到两个月。现在利用南线欧亚大陆桥这条国际铁路通道，从重庆出发，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11179公里。在推进丝绸之路经济带的热潮中，渝新欧率先打开了亚欧铁路运输新气象。重庆现在也成了中国对外开放的前端，不仅重庆自己的货物不再通过沿海地区运到欧洲，还能吸引沿海的货物运到重庆再到欧洲。湖北武汉、河南郑州、四川成都、江苏苏州和连云港、陕西西安、湖南的长沙等内陆城市也接踵而至，出现了义新欧、武新欧、郑新欧、榕新欧等班列名称。统计起来，每月都有至少20多趟中欧集装箱班列从中国开往欧洲。新的丝绸之路已从中国的西部、中部、南部、北部、东部全方位向欧州进发和蔓延，最远抵达德国西部小城杜伊斯堡。2014年3月29日，习近平主席来到杜伊斯堡火车站。习主席察看了现场，即席感慨地说，中方提出建设“丝绸之路经济带”倡议，秉承共同发展、共同繁荣的理念，联动亚欧两大市场，赋予古丝绸之路新的时代内涵，造福沿途各国人民。现在的问题是，如何协调好各地开往欧洲的集装箱班列，使之形成合力。

三是促进亚欧铁路运输货物往返基本平衡。亚欧铁路运输中货物往返严重不平衡：当国际班列拉着中国货物源源不断进入欧洲市场时，却鲜见欧洲货物回流。开去的车辆卸完货后，不是空车拉回，就是空箱被海轮载回国内。这就导出一个问题，欧洲为什么在铁路运输中没有等量的货物运往中国？是欧洲商品匱乏？还是欧洲商品在中国不受欢迎？事实上并不存在这种情况。有一个足具说服力的事实依据：在海运中，从欧洲各港口运往中国的货物日益增加，每月就有达80000多个集装箱开出，其中中国船运企业承运达8000多个集装箱，占10%左右，而且货物装载率大都在60%—70%。经过各方努力，好的迹象在出现。比如，德国工商界意识到了一个新的现实：与“中国制造”的商品通过钢铁“丝绸之路”抵达欧洲一样，欧洲商品也将通过这条通道进入中国市场。到2018年，中国有望超过美国和法国，成为德国最大的贸易伙伴。2014年8月31日，发生了一个很有象征意义的事，一趟满载奔驰、宝马等80辆进口汽车、货值约合1978万元的渝新欧试运行整车，自德国杜伊斯堡启运，经波兰、白俄罗斯、俄罗斯到哈萨克斯坦，再经阿拉山口进入中国到达重庆。可惜这样的情况目前暂时还不多。

四是简化亚欧铁路联运过境手续。从一国到另一国的货物运输，需要办理相关的过境手续。而过境手续的办理是一个非常复杂的过程，从中国到德国，经由多个国家，需办多次过境手续。每次办理过境手续，除了国际铁路货物联运交接所外，还有海关、国境站商检、动植物检疫所、边防检查站、卫生和食品卫生检疫所和对外贸易运输公司等机构，共有7大家。“过五关，斩六将。”由于部门之间的相对独立和权力分割，存在环节多、效率低、协调不及时、规定不一致的矛盾和问题，给货主或承运人带来诸多麻烦和不便，也拖延了时间，直接影响了铁路在整个运输市场的竞争力。目前亚欧各国都意识到这个问题，在简化过境手续问题上积极开展工作，力求列车在运输参加国国境站停留时间最短、供货期限和旅客运输时间大为缩短。一些国际组织也在编制有关简化国际铁路运输过境手续新公约。值得一提的是，一直以来，亚欧大陆铁路货物运输存在两大政府间国际铁路合作组织，一个是铁路合作组织，采用《国际铁路货物联运协定》，参与的有东亚、中亚和东欧等26个国家铁路；另一个是国际铁路运输委员会，采用《国际铁路货物运送公约》，参与的有西欧、北非等39个成员国。波兰处于两个协定使用的交接地，越过这个界线的东、西方向的货物运送要按不同法规重新填写单据，这给铁路方和承运人都带来麻烦。2012年11月，一趟由中国重庆开往德国杜伊斯堡的国际货物列车，突破两个运单的局限，第一次试行统一单据手册直通抵达德国，运输时间大为减少。于是，相关国际组织开始着手研究有关在各类运送和所有经路完全采用国际货约/国际货协统一运单的问题。并且从总体上考虑制定铁路统一法。2013年2月26日，联合国欧洲经济委员会内陆运输委员会召开了第75次会议，来自欧洲和亚洲的其他42个国家的运输部部长共同商讨铁路统一法问题。会上通过了《铁路统一法宣言》。这次会议为简化亚欧大陆铁路运输过境手续带来了方向性的指导。

五是实现各式联运共赢。在亚欧国际运输中，航空、航海、公路、铁路、管道都在互相竞争又互相联合地共同发展。早在1966年，美国总统约翰逊就提出，在一个分区段的总的运输网络中，不同运输方式的整合是当今交通政策领域中一个基本的议题和任务。相互协调的目标是使旅客和货物方便地由一种运输方式转到另外一种运输方式上，从而可以施展每种运输方式的长处。约翰逊的思维也影响了亚欧运输，不同运输方式的整合和联动实际上一直都在亚欧运输大格局中进行，努力实现运输资源的合理配置。以铁路运输与海运为例，二者的竞争与联合在市场的调节中同时向前推进。铁路与海轮联运要处理好线路对接、货物装卸、时间调度、计划兑现等方面的关系和问题。才能互利互惠，实现双赢。

铁路在历史上曾带来了深刻而迅猛的工业革命，从现在开始并面向未来，亚欧大陆桥在“丝绸之路经济带”中将寻找到自己新的历史座标。作为一条钢铁“丝绸之路”，亚欧铁路正把沿线的数十个亚欧国家紧紧地吸引在一起，在这个基础上，亚欧大陆可望经济更有活力、贸易更加自由、投资更加便利、道路更加畅顺，人与人交往更加密切。这就是亚欧大陆正在营造的“新常态”。

来源：中国公共关系协会

关键词： 铁路,中国,运输,亚欧,货物